Afstudeeropdrachten tweede semester collegejaar 2025-2026

In het tweede semester van collegejaar 2025-2026 begeleiden onderzoekers binnen het lectoraat Recht & Digitale Technologie vier afstudeerders.

Onderzoeksproject UNIVERS

Joey en Timen studeren af binnen het onderzoeksproject UNIVERS. Het gaat hier om een onderzoek naar Werk- en Veiligheidsschoenen, dat wordt uitgevoerd door Fontys Paramedisch in samenwerking met praktijkpartners. De naam van het project (‘UNIVERS’) is een acroniem voor het Uniform en Eenduidig Verstrekken van Werk- en Veiligheidsschoenen. Het project heeft tot doel om te komen tot een toolbox die kan worden gebruikt door de experts die zich in de praktijk bezighouden met Werk- en Veiligheidsschoenen. Met behulp van deze te ontwikkelen toolbox kan de meerwaarde van orthopedische schoenen, met de functie van Werk- en Veiligheidsschoenen, onderbouwen. Bovendien maakt deze toolbox een uniforme en eenduidige werkwijze in de praktijk mogelijk.

Bij dit onderzoek zijn al een aantal studenten Fysiotherapie en Orthopedisch Schoen Technologie betrokken, maar er leven ook verschillende juridische vragen. Vorig collegejaar is Lisa in het kader van haar afstuderen op de JHS al bezig geweest met het beantwoorden van enkele juridische vragen, maar er leven binnen het project zo veel juridische vragen, dat ook in semester 2 van 2025-2026 twee afstudeerders van de JHS aan de slag zijn binnen dit project. Deze juridische vragen spelen zich af op het terrein van het gezondheidsrecht, het aansprakelijkheidsrecht en het arbeidsrecht.

Binnen het gezondheidsrecht gaat het om vragen als:

1. Welke rechten en plichten van patiënten en zorgverleners zijn er?
2. Welke onderwerpen uit het gezondheidsrecht zijn relevant voor een orthopedisch schoenmaker?

Binnen het aansprakelijkheidsrecht gaat het om vragen als:

1. Welke verplichtingen rusten er op de fabrikant van veiligheidsschoenen?
2. Is een veiligheidsschoen een medisch hulpmiddel in de zin van de Medical Device Regulation? En zo ja, in hoeverre kan de fabrikant van veiligheidsschoenen met succes aansprakelijk worden gesteld wanneer hij niet voldoet aan een of meerdere eisen van de Medical Device Regulation?

Binnen het arbeidsrecht gaat het om vragen als:

1. Welke eisen stellen Arbodiensten wat betreft aangepaste werk- en veiligheidsschoenen aan werkgevers?
2. Wie moet voor aangepaste werk- en veiligheidsschoenen voor een werknemer betalen?
3. Welke rechten en plichten van werkgevers en werknemers zijn er in algemene zin? En welke partij (werknemer of werkgever?) moet aan de bel trekken als er bijvoorbeeld een gat in de (aangepaste) werk- en veiligheidsschoen zit en de schoenen daardoor niet meer veilig zijn?

Omdat het hier om uiteenlopende vragen gaat, zullen Joey en Timen afstuderen op basis van een portfolio. Hun bevindingen zullen zij uitwerken in diverse praktische producten. Denk hierbij bijvoorbeeld aan een infographic, een beslisboom, een adviesbrief en een presentatie of kennisclip.

Smart mobility

Adina studeert af binnen het project SPRONG FAST, waar het lectoraat Recht & Digitale Technologie zelf bij betrokken is. Dit onderzoeksproject richt zich op green en smart mobility. Hoe kan de mobiliteitsbranche – en dan met name de vrachtvervoersector – duurzamer (denk aan: geen uitstoot) en slimmer (denk aan: zelfrijdende vrachtauto’s) worden gemaakt? Een van de thema’s waar de betrokken onderzoekers binnen het project SPRONG FAST mee aan de slag zijn, zijn de Advanced Driver Assistance Systems (‘ADAS’). De afgelopen jaren hebben de ontwikkelingen binnen de automotive branche niet stil gestaan. Auto’s worden steeds slimmer, waardoor (een deel van) de rijtaken met behulp van automatisering wordt ondersteund door ADAS. ADAS zijn rijhulpsystemen die de bestuurder ondersteunen bij het uitvoeren van de primaire rijtaak. Deze systemen nemen de omgeving waar door middel van sensoren en kunnen de besturing van de snelheid en/of rijrichting overnemen onder verantwoordelijkheid van de persoon aan het stuur. Deze systemen kunnen de bestuurder ook waarschuwen in door het systeem als gevaarlijk ingeschatte situaties (zie Onderzoeksraad voor Veiligheid, Wie stuurt? Verkeersveiligheid en automatisering in het wegverkeer, Den Haag: Onderzoeksraad voor Veiligheid 2019, p. 140). Denk hierbij bijvoorbeeld aan:

1. Intelligent Speed Assistance (‘ISA’), die de bestuurder waarschuwt wanneer het voertuig de maximumsnelheid overschrijdt en de snelheid van de auto aanpast aan de voorganger;
2. Adaptive Cruisecontrol (‘ACC’), op basis waarvan de snelheid van de auto aangepast wordt aan de voorganger;
3. Lane Keep Assist (‘LKA’), die de bestuurder ondersteunt om binnen de rijstrook te blijven;
4. Advanced Emergency Brake System (‘AEBS’), een noodremsysteem bij een dreigende aanrijding (zie Onderzoeksraad voor Veiligheid, Wie stuurt? Verkeersveiligheid en automatisering in het wegverkeer, Den Haag: Onderzoeksraad voor Veiligheid 2019, p. 141, tabel 6).

Een aantal van die rijhulpsystemen moeten vanaf 6 juli 2022 op grond van Europese Verordening 2019/2144 verplicht aanwezig zijn in nieuw ontwikkelde automodellen om de EU-typegoedkeuring voor het betreffende automodel verleend te krijgen. Vanaf 7 juli 2024 geldt deze verplichting ook voor oudere modellen die vanaf die datum op kenteken worden gezet. Voldoet een ouder model daar niet aan, dan geldt een verbod voor de registratie van dat voertuig. Art. 6 lid 1 van Verordening 2019/2144 bepaalt dat de volgende rijhulpsystemen aanwezig moeten zijn: intelligente snelheidsondersteuning, ondersteuning van de installatie van een alcoholslot, vermoeidheids- en aandachtswaarschuwing, geavanceerde afleidingswaarschuwing, noodstopsignaal, achteruitrijdetectie en gegevensrecorder voor incidenten. De meeste ADAS-systemen verlagen de kans op een ongeval en dragen daarmee bij aan de verkeersveiligheid (zie Verbond van Verzekeraars, Geavanceerde rijhulpsystemen (ADAS): verkeersveiligheid en CO2-uitstoot. ADAS 2.0, Verbond van Verzekeraars 2024, p. 3 en 5).

Rijhulpsystemen zijn handmatig uit te schakelen door de bestuurder van de auto. Het permanent uitschakelen van rijhulpsystemen is onmogelijk gemaakt door de fabrikant van de auto, omdat de auto dan niet meer aan de Europese veiligheidseisen voldoet. In overweging 11 van Verordening 2019/2144 is bijvoorbeeld te lezen dat het systeem van intelligente snelheidsondersteuning altijd moet zijn ingeschakeld op het moment dat de motor wordt gestart. Toch zijn er bedrijven die het mogelijk maken dat rijhulpsystemen de facto permanent uitgeschakeld zijn. De rijhulpsystemen worden dan niet permanent uitgeschakeld, maar het systeem behoudt dan permanent de laatste instelling. Wordt de auto opnieuw gestart en was de laatste instelling de instelling dat de rijhulpsystemen (of een deel daarvan) uitgeschakeld zijn, dan is dit de ‘standaard’ instelling van de auto (zie https://www.autoweek.nl/verkeer/kun-je-die-irritante-rijhulpsystemen-echt-niet-permanent-uitschakelen/).

Dit doet de vraag rijzen in hoeverre het uitschakelen van rijhulpsystemen (ADAS) van invloed is op de hoogte van de uitkering die een verzekeraar doet in geval van een ongeval. Voor bezitters c.q. houders van motorrijtuigen geldt een verzekeringsplicht ten aanzien van de wettelijke aansprakelijkheid op grond van art. 2 lid 1 en 2 Wet aansprakelijkheidsverzekering motorrijtuigen (‘WAM’). Dat betekent dat voor schade die wordt toegebracht aan een andere verkeersdeelnemer geldt dat een automobilist daar verplicht voor verzekerd is. Deze verzekeringsplicht geldt niet voor schade aan het voertuig van de automobilist zelf, maar je ziet wel dat er veel automobilisten zijn die een verzekering afsluiten voor de schade aan hun eigen voertuig. We spreken in zo’n geval over een allrisk-verzekering. Bij dat type verzekering wordt ieder risico, dus ook het risico van schade aan de eigen auto verzekerd.

Als een automobilist ervoor kiest om bepaalde of alle ADAS rijhulpsystemen uit te zetten, dan is het de vraag of dit van invloed is op de schadeuitkering die hij van zijn verzekeraar ontvangt voor de schade aan zijn eigen auto. Dit gaat Adina in kaart brengen door rechterlijke uitspraken en uitspraken van het KiFid te analyseren, voor zover deze beschikbaar zijn. KiFiD staat voor Klachteninstituut voor de Financiële Dienstverlening. Het is een onafhankelijk instituut waar consumenten en kleine ondernemers terecht kunnen met klachten over onder andere verzekeraars. Ook gaat Adina polisvoorwaarden van autoverzekeraars analyseren om na te gaan in hoeverre de polisvoorwaarden van autoverzekeraars iets bepalen over het uitschakelen van ADAS rijhulpsystemen en de gevolgen hiervan voor de schadeuitkering.

AI-verordening

Tot slot gaat Anna in deze afstudeerperiode aan de slag met de AI-verordening (Verordening 2024/1689). Tot voor kort was er geen regelgeving rondom Artificial Intelligence (‘AI’), in goed Nederlands: kunstmatige intelligentie. Met de komst van de AI-verordening is dat veranderd. Deze AI-verordening is op 1 augustus 2024 in werking getreden. De AI-verordening bevat regels die gelden voor AI-systemen. Een AI-systeem is een softwareapplicatie die met een bepaalde mate van zelfstandigheid een bepaalde output (zoals voorspellingen, content, aanbevelingen of beslissingen) kan genereren op basis van menselijke input, zonder dat die output vooraf door de mens is vastgesteld. Daarbij beschikt de softwareapplicatie over zelflerende capaciteiten. De regels uit de AI-verordening moeten – met uitzondering van een aantal specifieke bepalingen – vanaf twee jaar na de inwerkingtreding van de AI-verordening (vanaf 1 augustus 2026 dus) worden nageleefd.

Anna gaat voor het lectoraat Recht & Digitale Technologie in kaart brengen welke verplichtingen er voortvloeien uit de AI-verordening, en wat dit betekent voor de JHS.

Wil je meer weten?

Wil je meer weten over (een van) deze afstudeeropdrachten of heb je zelf een interessante afstudeeropdracht op het snijvlak van Recht & Digitale Technologie voor studenten van de JHS? Neem dan contact op met Noortje Lavrijssen (n.lavrijssen@fontys.nl).